1月8日， 香港国际货柜码头有限公司(HIT)、现代货箱码头有限公司、中远-国际货柜码头(香港)有限公司(COSCO-HIT)及亚洲货柜码头有限公司(ACT)宣布成立“香港海港联盟”，将通过一个操作协调小组和共同采用的码头操作系统，提供合共23个货柜船泊位，占葵青货柜码头95%的泊位，而葵青货柜码头是香港最主要的货柜物流处理中心。
此次联手的四家码头营运商分别隶属长和旗下和记港口信托持有的HIT、九仓旗下的现代货箱码头，以及中资背景中远海运旗下合营的COSCO-HIT、ACT。唯一没有加入联盟的是合作运营3号码头的迪拜环球港务集团及澳洲嘉民集团。
仅仅相隔两日后，1月10日，香港竞争事务委员会发表声明表示，已就“香港海港联盟”立案调查，主要针对该协议会否防碍、限制或扭曲香港市场的竞争，违反《竞争条例》下的第一行为守则。
这四家码头运营商运营葵青码头95%的泊位，联盟从竞争角度看非常不理想，“他们可以提高价格，(货)船公司亦可能因此将费用转嫁给付货人，直接导致付运成本增加。”香港付货人委员会执行总干事何立基在接受媒体采访时表示。
近年来，由于香港港口业务持续萎缩，各大码头营运商绞尽脑汁力求自保。今年1月初，据香港媒体报道，和记港口信托旗下的HIT宣布全体冻薪，意即不涨薪水。2018年前三季度，和记港口信托收入挫2%至84.8亿港元，净利润则暴跌21%至5.54亿港元。目前HIT在葵青货柜码头经营4号、6号、7号、9号(北)，共12个泊位，集装箱吞吐量占整个港区的70%。
21世纪经济报道记者翻查和记港口信托的财报数据显示，截至2018年9月底的前三季度，和记港口信托旗下HIT、COSCO-HIT和亚洲货柜码头(ACT)在香港葵青码头的吞吐量按年下跌8%，主要受到转口货运量下降所致。
夕阳西下
一直以来，香港是连接东西的重要转口港，但由于内地自贸区相继设立，以及中国内地沿海运输权逐步开放，香港港口的黄金时代显然逐渐成为历史。据悉，在香港集装箱吞吐量中，与中国内地之间的转运过占比超过40%，受到过去内地沿海运输权的限制，禁止外国船舶在内地港口之间运送货物，香港因此成为中转地，随着内地不断放宽港口运输限制，内地的港口城市将逐渐占据区域核心港口的地位。
近年香港港口货柜吞吐量拾级而下，由2012年的2312万个TEU，5年间显著下跌超过一成，降至2017年的2080万个TEU。
2018年前11个月香港货柜码头的吞吐量进一步萎缩至1796万个TEU，同比减少5.4%。自2005年香港失去全球最繁忙货柜港口的宝座以来，排名便持续下滑，目前已跌至第7位。
香港货柜码头的排名分别被上海、新加坡、深圳以至近年的宁波―舟山等地港口逐一超越，同时，釜山、广州及青岛等港口的货柜吞吐量增长稳定，而香港的货柜吞吐量仍然维持下跌趋势。
过去逾50年来，葵青货柜码头层层叠叠的40尺标准货柜曾经见证了香港的经济腾飞。香港政府于1969年采纳专家报告建议，建设货柜港，首个码头于1972年启用，并分别在之后30年不断加建9个码头24个泊位。
上世纪70年代至90年代曾是香港货柜业发展的巅峰，货柜码头的成功带动了整个货柜相关行业的发展，提升了香港经济的竞争力。据“香港海港联盟”引述的官方数据显示，即便到今天，港口及物流业亦是香港的四大支柱产业之一，占本地生产总值3.2%，提供超过17万个产业相关的就业岗位，相当于香港整体就业的5%。
然而，随着葵青货柜码头吞吐量的不断下滑，香港部分人士甚至建议在葵青货柜码头上盖建楼，更为这个行业增添了几分夕阳西下的色彩。
事实上，在香港航运物流业运筹帷幄多年的大鳄们早已“嗅到”了香港航运业后劲不足的危机。早在2005年，老牌英资财团太古在2005年宣布以29亿港元将现代货箱的全部17.62%股权出售，选择淡出码头业务。
联盟或是大势所趋
码头处理费过高一直是制约香港货柜码头发展的一大痛点。根据香港立法会公布的数据，截至2017年2月，香港的泛太平洋东向航线的每个TEU的货柜码头处理费(Terminal Handling Charge，THC)每个标准货柜高达2140港元，而台湾、深圳、新加坡分别为1428港元、1144港元、1006港元，同时香港的欧洲、亚洲内陆航线的处理费亦远高于临近地区其它港口。
恒生管理学院(下称恒管)利用葵青货柜码头的实际货运数据，进行码头往来运输(Inter-Terminal Transfer，ITT)优化模拟测试显示，如果各大头营运商整合码头操作，共享泊位、吊机和货柜堆场等设施，将减少每年逾29万次的码头往来运输、49%码头地面交通流量，每艘货轮的平均等候时间亦可减少近一小时，船公司每年可节省8800万港元的码头操作费。
恒管决策科学学院副院长黄惠虹坦言，船公司以联盟形式经营已是行业的大势所趋，他们会共用一艘大型货轮运输，并在指定港口再分船到其他地方，香港货柜码头的中转货占整体运输量超过70%，每年ITT次数高达数十万次，ITT次数增加意味着更多的货柜箱处理时间及运输费用，直接削弱香港港口的竞争力。
业内人士指出，全球前十大的船公司占2018年市场运量的77%；随着东方海外加入中远海运成立海洋联盟，而且日本三大船公司合并之后，前十大船公司的市场占有率将进一步提升至82%，在与货柜码头营运商谈判时拥有更大的议价能力。
集中度不够、各自为政亦是香港货柜码头发展的一大障碍。目前，香港葵青货柜码头由五大营运商共同营运。相比之下，大多数国家的货柜码头业都只有一家或数家营办商。港口市场的集中度不断提升，根据德鲁里的数据显示，2016年全球码头运营商的集中度达60.9%，较2015年增加1.1个百分点；前六大全球码头运营商共完成权益吞吐量2.32亿TEU，约占全球总箱量的30%，同比增长1.53%。
拓展高增值海运服务
美国作家斯宾塞·约望逊的畅销书《谁动了我的奶酪？》(Who Moved My Cheese？)，曾生动揭示了在身处瞬息万变的时代，唯有“变是唯一的不变”的生存真谛。
目前，香港货柜码头面对内外夹击的竞争局势，在华南地区有大量港口如深圳蛇口港、广州南沙港等供华南地区货物付货人及航运商选择，而在泛东南亚地区亦有众多枢纽港口如釜山港、高雄港、基隆港、新加坡港等，供航运商作为转运业务的据点。
粤港澳大湾区“大小港口错落，互相依存”，已形成庞大的港口群，目前拥有香港、深圳和广州三大世界前十的集装箱港口，2017年三大港口集装箱吞吐量总计超过6600万标箱，其中香港港口的每年货柜处理能力合计约2000万TEU，排在深圳、广州之后。
对于在粤港澳大湾区内，未来香港港口的定位问题，香港运输及房屋局局长张炳良曾表示：“香港港口与大湾区内其他港口各自有其分工定位。香港港口是南中国货物的集散地和区内重要转运枢纽，而大湾区内的其他主要港口，例如蛇口、盐田、南沙等，则以直接货物运输为主，故不存在放弃香港港口的命题。”
在他看来，随着大湾区发展的推进，大湾区内各港口会在优势互补下，各自发展所长，从而提升整个区域的物流实力。香港则将聚焦于继续强化转运港功能，同时积极拓展高增值海运服务，发挥好“超级联系人”的作用。
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